關于航運業的高景氣將持續多久這一話題，在過去的三年里被無數次討論過，而最近，這個問題似乎有了答案。
近日，澳大利亞集運公司Focus Container Line宣布破產清算，該公司雖然于2022年3月注冊，但正式成立時間僅4個月左右。
值得一提的是，去年11月，Focus Container Line 剛剛宣布開通寧波、奧克蘭和澳大利亞之間的新航線，并在該航線上部署了兩艘船：一艘為名為BBC Denmark號的多用途船和另一艘名為San Giorgio號的支線型集裝箱船，容量為1700TEU。然而，隨著2022年下半年集運市場需求和運費的逐步下滑，Focus Container Line的運營出現困難，并最終進入破產清算階段。
無獨有偶，總部位于英國的集運公司Allseas Global Project Logistics也于去年年底宣告破產，成立時間不足半年。
運價急速下降是這些集運公司短暫入局后又迅速撤離的首要原因。上海航運交易所最新發布的數據顯示，上海出口集裝箱綜合運價指數在跌破1000點后繼續走低，創2020年6月份以來新低，多數遠洋航線市場運價繼續下行。種種跡象似乎表明，這場高潮迭起的集運狂歡即將落下帷幕。
回顧過去三年來幾近瘋狂的集運市場，大型船公司賺得盆滿缽滿，借著大筆現金流分別走上了造船與全程物流兩條岔路；中小型班輪公司在火熱的市場中分得一杯羹，趁機沖擊IPO；內貿船公司靠著租船也過得風生水起。在海運業被天價運費映襯得無比繁榮之際，無論是國家、貨代還是貨主，紛紛摩拳擦掌準備一頭躍進這片紅海。然而隨著2023年防疫政策放開，供應鏈不暢帶來的天價運費時代過去，航運業的“水晶鞋”即將消失不見。
最新數據顯示，我國臺灣三大海運公司今年首月營收均遭遇大幅下滑，且跌幅超過50%。其中：1月份，萬海航運營收94.96億元新臺幣，同比下滑70.79%；陽明海運營收127億元新臺幣，同比下滑64.27%；長榮海運營收262.4億元新臺幣，同比下滑53.83%。三家公司均表示，業績變動與運價下跌相關。
更加嚴峻的是，此前船公司大批量訂造的新船將于今年交付，克拉克森研究預測，今年全球集裝箱船交付運力大約200萬TEU，同比增加超90%，然而今年全球海運集裝箱市場增幅僅在-2.5%至0.5%之間,市場供需關系的不平衡將對集運公司的經營帶來更大挑戰。肉眼可見的是，已經有船公司開始通過縮減運力、暫停航線運營來維系經營。
兩個月前，中聯航運（CU Lines）發出通知，提前終止其在美國和歐洲航線上部署的 12 艘巴拿馬型船舶的租賃。根據Alphaliner的數據，中聯航運在過去12個月中將其運力削減了三分之一以上。
近日，以星航運也宣布自3月后暫停運營華南-美西地區的電商快線，這條航線是以星航運的熱門航線之一。
Alphaliner表示，由于集運市場的黃金時期已過，亞洲-美西航線貨量的大幅減少，使疫情期間在長航線市場大量投入運力的中型集運公司不得不通過削減運力來止損。
集運市場的冷淡也同樣體現在港口的吞吐量數據上，1月，洛杉磯港集裝箱吞吐量達72.6萬標箱，同比下降16%；長灘港集裝箱吞吐量達57.4萬標箱，同比下降28.4%。除此之外，全球各大港口的碼頭上正堆滿空箱，據財新報道，當前全球集裝箱規模超過5000萬標箱，集裝箱過剩比例超過10%。
當然，隨著春夏季節航運業的傳統旺季來臨，集運公司的業務量還將迎來一小波高潮，但整體而言，航運業或許再難回到2021年的盛景。港口圈認為，航運業作為一個周期性行業，在維持了近三年的高景氣后勢必將逐漸過渡到較為平穩的下一階段，當疫情帶來的紅利消失，誰能利用好騰飛時期積累的資源順利度過寒冬，誰又將被打回原形，時間將給我們答案。與此同時，隨著航運周期的到來，我國制造業進一步向東南亞轉移，各大港口也將面臨同樣的問題，當貨量增長停滯，港口的下一個業務增長點在哪里？對此，中國港口下一步的選擇至關重要。
